Das „größte Investitions- und Wachstumsprogramm in der über 180-jährigen Bahngeschichte“ feiert gerade die Bahn und will den Ausbau und die Digitalisierung des Schienennetzes vorantreiben und auch 30 zusätzliche Hochgeschwindigkeitszüge kaufen.  
Es ist allerdings mit dem Klimaschutzplan beabsichtigt, Wirkung und Effizienz der Klimaschutzmaßnahmen jährlich zu prüfen.

Ob die DB als Aktiengesellschaft sich gerne überprüfen lässt, muss bezweifelt werden. Zumindest mit der vor einigen Tagen herausgegebenen Pressemeldung wirft ausgerechnet die selbst oft mit dem Vorwurf „rückschrittlich“ bezeichnete DB AG nun dem Bundesrechnungshof vor, zurück in die 80er Jahre zu wollen. Und das nur, weil der bei der Bahn ohnehin nur mit eingeschränkten Prüfungsrechten ausgestattete Bundesrechnungshof die langfristige Bereitstellung der Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für 10 Jahre kritisiert und eine Bereitstellung in Zwei-Jahres-Scheiben fordert zur besseren Kontrolle und Steuerung. Die Kritik des Rechnungshofes an der Bahn ist weitgehend (siehe Wirtschaftswoche-Interview mit dem Präsidenten Kay Scheller). Unter anderem kritisiert er die massive Vernachlässigung der Infrastruktur, für deren Unterhalt die Bahn auch finanziell zuständig ist. Ist diese jedoch verschlissen, zahlt der Bund die Ersatzinvestition. Seit längerer Zeit bemängelt er auch, dass eine wirksame Aufsicht des Vorstands nicht stattfinde. Wie enttäuschend weich der Aufsichtsrat am 18.9.2019 das Thema der an ihm vorbeigeschleusten Beraterverträge (Bericht der StZ) behandelte, dürfte seine Meinung bestätigen.

Mit dem Erlassen des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau der mitten in der Stadt liegenden Strecke Oldenburg-Rastede zugunsten des Güterzugverkehrs erwartet die Bevölkerung Informationen über die sie betreffenden Eingriffe und Belästigungen während der Bauzeit und danach. Offiziell hat sie die Möglichkeit, die Planunterlagen während der noch nicht erfolgten 2-wöchigen Auslegung einzusehen. Die Bahn hat diese Unterlagen vorzeitig in zwei Informationsveranstaltungen zur Verfügung gestellt. Die Ankündigung der Bahn wurde offenbar vom Publikum so verstanden, dass diese um 17 Uhr beginnen. Deshalb war der Andrang am ersten Tag so groß, dass diese sich um die 4 Beratungstische scharen mussten und eher in einer Art Selbstbedienung zu einzelnen Ordnern griffen. Gegen 19 Uhr beruhigte sich die Situation. Am nächsten für die nördlich des Bürgerbuschweges wohnenden Personen vorgesehenen Tag war gegen 17 Uhr kein bemerkenswerter Andrang festzustellen, so dass es ein NWZ-Leser schaffte, gut eine Stunde mit dem Projektleiter zu reden.

Dem Vorwurf dieses Lesers, das Meinungsbild sei zu sehr von der IBO geprägt und nicht von Fakten geprägt, muss allerdings entschieden entgegengetreten werden. Die Gesamtanzahl der der Anhörungsbehörde zugegangenen Einwendungen und Stellungnahmen ergibt laut der landesbehördlichen Stellungnahme vom 23.11.2017 zusammengerechnet 10.798. Das ist keine Erfindung der IBO.

Nach der landesbehördlichen Stellungnahme der Anhörungsbehörde befinden sich darunter 5.114 Einwendungen, die 16 Mustereinwendungen entstammen.

Die Aufgliederung der Art der Einsprüche ist auch der landesbehördlichen Stellungnahme zu entnehmen. Danach gibt es in den Einwendungen wesentliche Befürchtungen auf Grund verstärkter Lärmimmissionen und Erschütterungen, Eingriff in die Natur und des Landschaftsbilds z.B. durch Abholzung, , Gefahrgutunfallrisiko, Verkehrsstaus wegen Schrankenschließzeiten und für die Binnenschiffahrt wegen den geringeren Öffnungszeiten der Hunteklappbrücke, während der ca. 4-5 jährigen Bauzeit Lärmbelästigungen und Verkehrsbehinderungen mit eingeschränktem ÖPNV, Eingriffe in die Nutzungsmöglichkeit privater Grundstücke einschließlich Wertminderung. Alles in allem ein Imageverlust für die Stadt Oldenburg, die an Attraktivität Einbußen hinnehmen muss, wenn sie sich nicht dagegen wehrt. Sande hat sich dagegen mit namhaften politischen Befürwortern zugunsten einer Umfahrungslösung gewehrt.

nach dem Willen der DB Netz AG ab Oktober. Das erfuhr die NWZ vom Projektleiter, wonach die Bauarbeiten für das 190-Millionen-Projekt nun zügig beginnen könnten. Nun: Das EBA hat für das Vorhaben die Einrichtung einer umweltfachlichen Bauüberwachung angeordnet. Die Stelle ist nach dem EBA-Umweltleitfaden auch Ansprechpartner für die betroffene Bevölkerung zu Immissionsfragen. Wir sind gespannt, vorerst aber erschüttert darüber, dass der Stadt Oldenburg und uns ein Teil unserer grünen Lunge genommen werden soll.

So ein Kommentar in der NWZ vom 19. Juli 2019 auf Seite 29. Es geht dabei um die berechtigten Anliegen der naturverbundenen Wassersportler Oldenburgs, die durch die erweiterten Naturschutzpläne und Verbote schwer getroffen werden. „So kann das nicht bleiben.“ Dieser Appell an die Stadt, Flagge zu zeigen, wird sich in der nächsten Zeit wiederholen, wenn sich die Frage stellt, was seitens der Stadt gegen die planfestgestellte Zerschneidung der Stadt und Schädigung der Bürger durch die Bahn getan wird. Die Stadt Oldenburg trägt die Folgen.

Die Information der Stadt Oldenburg, dass ihr das Eisenbahnbundesamt (EBA) den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses „in den nächsten Tagen“ angekündigt habe, sorgt für einige Spekulationen. Rätselhaft ist insbesondere der Hinweis des EBA, die Vorhabenträgerin (wohl die DB Netz AG) werde „an mehreren Stellen in der Stadt Informationsstände“ für die Betroffenen errichten, ohne dass Termine und Orte für diese Vorabinformation genannt wurden.

Wenn das EBA darüber informiert, dass im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsbeschluss die DB Netz AG die Betroffenen aufklären werde, kann das doch nur bedeuten, dass die Bestandsstrecke ausgebaut wird ggf. mit Auflagen für die DB Netz AG. Eine Anordnung des EBA auf Prüfung einer alternativen Umfahrung hätte nicht zwangsläufig Informationsstände der DB Netz AG zur Folge. Eher dürfte es jetzt so sein, dass die DB Netz AG zur Vorbereitung ihrer Präsentationen einen zeitlichen Vorlauf benötigt, der die Kenntnis zumindest einiger Inhalte des Planfeststellungsbeschlusses jetzt schon voraussetzt.

§ 74 Absatz 4 VwVfG sieht expressis verbis die gleichzeitige Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses an die Trägerin des Vorhabens und an diejenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, nicht vor. Jedoch dürfte eine Gleichbehandlung zu erwarten sein, zumal die Kenntnis der Inhalte des Beschlusses für das weitere Vorgehen (z.B ebenfalls zeitgleiche Informationsveranstaltungen) von Bedeutung ist. Es beruhigt zumindest, dass bei mehr als 50 Einwendungen die Frist zur Klageerhebung erst mit der förmlichen Bekanntmachung beginnt.

Das OLG Celle ist in einem Rechtsstreit um die Höhe der Entschädigung durch Einbeziehung der laufenden Unterhaltungsaufwendungen einer baulichen Schallschutzmaßnahme von der für Anlieger günstigen Rechtsprechung des OLG Hamm abgewichen, ohne eine Revision beim BGH zuzulassen. Eine dahingehende Verfassungsbeschwerde wird von der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. unterstützt.

Dem eigentlichen Fall zugrunde liegen die Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImschG). Nach § 42 (1) BImschG besteht bei Überschreiten der Grenzwerte ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Bei dem Unterfall von Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen hat sich nach § 42 (2) BImschG die Entschädigung an der Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen zu richten, soweit sich die Maßnahmen im Rahmen der Rechtsverordnung nach § 43 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 halten.

Die Verordnung soll Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen regeln und ist verifiziert als 24. BImschV. Diese Verordnung regelt nicht die Aufwendungen, sondern nur Schallschutzmaßnahmen im Hinblick auf ihre Definition (verkehrslärmmindernde bauliche Verbesserungen mit Erweiterung um Lüftungseinrichtungen), den räumlichen und den lärmtechnischen Umfang. Ein zeitlich begrenzender Umfang der Schallschutzmaßnahmen ist durch die Verordnung in keiner Weise angesprochen.

Eine Entschädigung in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen kann nur bedeuten, dass immer dann, wenn notwendige Aufwendungen entstanden sind, diese auch zu entschädigen sind.

Zu den laufenden Betriebskosten (z.B. Strom für den Lüfter) ist entscheidend, dass das Gesetz von Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen spricht, die nach $ 43 (1) Nr. 3 BImschG durch Verordnung geregelt werden können. Die Verordnung selbst schränkt das jedoch ein: „Schallschutzmaßnahmen im Sinne dieser Verordnung sind bauliche Verbesserungen an Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume ….“

Es kann doch nicht sein, dass der Gesetzgeber dem Verordnungsgeber aufgibt, die Art und den Umfang der Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen zu regeln und dann der Verordnungsgeber den Begriff der Schallschutzmaßnahmen einfach einschränkt auf lediglich bauliche Verbesserungen. Man könnte dann doch sagen: Wenn die Verordnung nur die baulichen Verbesserungen beschreibt, gilt die Verordnung nicht für die anderen Schallschutzmaßnahmen und die damit verbundenen notwendigen Aufwendungen, auch wenn diese z. B. nur im Einschalten des Stromes für den Lüfter bestehen.

Im übrigen ist es für den Bürger unbeachtlich, wenn die Verwaltung oder die privatrechtlich organisierte DB Netz AG ihre selbst gemachten Richtlinien zitieren. Die Aussage z. B. in den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen (VLärmSchR 97), dass die Unterhaltungs-, Erneuerungs-, Versicherungskosten sowie Betriebskosten von Lüftern und Rolläden nicht erstattet werden, hat keine gesetzliche Grundlage.

Einer Berichterstattung über den Prozess wegen Parteiverrat seiner Oldenburger Mandanten steht die NWZ zurückhaltend, wenn nicht gar ablehnend gegenüber. Zumindest findet man am 20.4. in der Sonntagszeitung auf Seite 2 einen Artikel darüber.

Mit der Überschrift „Gerichtshof kippt Urteil gegen Stüer“ wurde im Dezember 2018 in der NWZ ein falscher Eindruck erweckt. Mit dem „gekippten“ Urteil gemeint ist das Urteil des LG Münster vom 9. Juni 2017 (hier mit pseudonymisiertem Text). Der Rechtsanwalt ist weiterhin des Parteiverrats schuldig, lediglich wegen der daraus folgenden Strafe hatte insoweit der BGH mit Beschluss vom 21.11.2018 das Verfahren an eine andere Abteilung des LG Münster zurückverwiesen. Inzwischen wurde dazu der Angeklagte zu einer Freiheitsstrafe von 10 Monaten (unter Strafaussetzung zur Bewährung) verurteilt. Nach neuesten Informationen des LG Münster hat der Angeklagte auch gegen dies neuerliche Urteil (also gegen die Strafzumessung) Revision eingelegt. Eine Zusammenfassung des Urteils und des zeitlichen Ablaufs des gesamten Prozesses kann auf dieser externen Seite nachgelesen werden.

Unter dem Titel „Geschäftsmodell???? – Die subjektive Betrachtung eines Gerichtstages“ erzählt ein Zuhörer seine sehr lesenswerten Eindrücke.

Die Doppelzuständigkeit für Verkehr und Digitales scheint im Bundesministerium für Verwirrung zu sorgen. Den gesunden Menschenverstand, den der Minister derzeit sucht, ist offenbar auch in seinem Ministerium nicht zu finden. Wenn Scheuers Schienenbeauftragter nicht bescheuert ist mit seiner schriftlichen Behauptung, der Schienenverkehr am Mittelrhein müsse zugunsten einer rentablen Alternativstrecke um den Faktor 10 gesteigert werden, kann er doch nur die Ziffernfolge des digitalen Binärsystems gemeint haben. Nun berichtet der SWR über eine Richtigstellung. Das Ministerium meint, es könne auch der Faktor 2 zu einer Rentabilität der Alternativstrecke führen. Was bleibt: Zweifel an allen Behauptungen des Ministeriums, so lange wir die Parameter der angeblich zugrunde liegenden Berechnungen nicht nachvollziehen können.

Wir erinnern uns:

Die Gründung des Bahnausschusses geht auf eine Ratsinitative der Gruppe CDU/FW zurück. Am 7.5.2012 hat die Gruppe CDU/FW den TO „Ausschuss für Bahnangelegenheiten“ beantragt für die Sitzung des Rates am 21.5.2012. Wegen der Belastung des Verkehrsausschusses, „aber auch wegen der Wichtigkeit des Themas für die Stadtentwicklung der nächsten zwanzig Jahre„. Aufgrund der fortgeschrittenen Zeit wurde am 21.5.2012 der Antrag vertagt.

Der Antrag wurde dann im Rat am 25.6.2012 behandelt und in den Verkehrsausschuss verwiesen. Bemerkenswert waren damals die Äußerungen des Ratsherrn Adler, der einen zusätzlichen Ausschuss für nicht sinnvoll hielt, da die eigentliche Arbeit nicht weniger werde und man stattdessen müsse noch einen zusätzlichen Termin wahrnehmen müsse. Auch die Stadtbaurätin Frau Nießen führte aus, dass der Verkehrsausschuss alle vier Wochen tage und auch sie es ebenfalls so sehe, dass mit mehr Disziplin das Thema Bahn dort weiterhin sinnvoll beraten werden könne.

Im Verkehrsausschuss am 20.7.2012 bekam der Antrag keine Mehrheit. Ratsherr Drieling meinte zwar, dass die Bildung eines Bahnausschusses sinnvoll sei, allerdings dieser Vorschlag nicht mehrheitsfähig zu sein scheine.

In der Ratssitzung vom 24.6.2013 ergab sich dann die Mehrheit für den Ausschuss. Zugrunde lag der Antrag der CDU/FW vom 12.6.2013, in dem es u. a. heißt: „In diesem Ausschuss kann die Stellungnahme der Stadt Oldenburg zum Planfeststellungsverfahren 1 erarbeitetet werden, der Verkehrsausschuss wird dadurch entlastet und kann sich mit der nötigen Sorgfalt um die übrigen verkehrspolitischen Fragen in Oldenburg kümmern.“

Nun, wenn man es wörtlich nimmt. ist die Stellungnahme der Stadt zum PFA 1 erarbeitet worden, ohne dass danach alle Bahnangelegenheiten wieder im Verkehrsausschuss behandelt wurden. Mit gutem Grund: Die Pläne der Erhöhung des Bahnverkehrs im Bereich des PFA 1 haben bereits während der Bauzeit Auswirkungen über das reine Gebiet des PFA 1 hinaus z. B. auf Gestaltung der Gleishalle, Pferdemarktbrücke, Huntebrücke, Schrankenschließzeiten, Staus sowie Inkompatibilität mit dem zu erwartenden Mehrverkehr von Leer (Wunderline bzw. Emden).

In der mit der Kommunalwahl 2016 beginnenden neuen Amtszeit des Stadtrates waren 14 Ausschüsse vorgeschlagen. Ein Bahnausschuss war nicht mehr vorgesehen. In der ersten Ratssitzung am 1.11.2016 wurde dann doch ein Bahnausschuss mit 7 Ratsmitgliedern und 2 beratenden Mitgliedern beschlossen. Wegen des verhältnismäßig geringen Anteils an beratenden Mitgliedern gab es einen Antrag im Rat am 19.12.2016, die Zahl auf 4 beratende Mitglieder zu erhöhen, der mehrheitlich abgelehnt wurde.

Mit Beginn der Ratsperiode entstehen per Ratsbeschluss alle Ausschüsse neu. Insoweit haben Äußerungen im letzten Bahnausschuss vom Vorsitzenden und der Stadtbaurätin, dass der Bahnausschuss sich lediglich mit Fragen des PFA 1 zu beschäftigen habe, weil dies aus dem Wortlaut des Antrages der CDU/FW vom 12.6.2013 so zu entnehmen sei, keine Relevanz mehr.

Über Aufgaben und Zuständigkeit eines Ausschusses gibt im Zweifel mangels Geschäftsordnung der Name des Ausschusses (hier: „Ausschuss für Bahnangelegenheiten“) Auskunft. Zu dem, was der Ausschuss zu tun habe, nahm am 19.12.2016 Ratsherr Adler laut Protokoll Stellung. Noch im laufenden Jahr habe man sich mit dem PFV 1 intensiv zu befassen und weiterhin stehe die Problematik der Wunderlinie an, was bedeute, dass der Zugverkehr von Groningen nach Bremen durch den Oldenburger Hauptbahnhof und durch das Haareneschviertel, einer bislang einspurigen Strecke, laufen werde. Auch die Problematik der alten Huntebrücke müsse berücksichtigt werden.

Fazit: Der Bahnausschuss hat weiter seine Existenzberechtigung für alle Bahnthemen. Eine Geschäftsordnung und bessere Organisation der Abläufe, der Themenfindung und Einbindung externer Teilnehmer wäre allerdings von Vorteil.

ist es schon, wenn man über Diesel-Fahrverbote diskutiert, ohne den Zweifeln an der Funktionsfähigkeit der Messgeräte und ihrer Standortwahl nachzugehen.

In der Sendung „Nuhr im Ersten“ am 8.11.2018 mit einem sinnbildlich verschmutztem Straßenschild „Heiligengeistwall“ macht Dieter Nuhr Anmerkungen unter Anspielung auf die Sperrung für den Autoverkehr anlässlich des Marathonlaufs.

 

 

Zur ARD-Mediathek:

In der NWZ 10.11.2018 auf der ersten Seite ist zu lesen, dass die Luft nur teilweise besser wird. Dennoch sei das Land Niedersachsen angesichts der nur geringfügigen Überschreitungen der Grenzwerte in den maßgeblichen niedersächsischen Städten nach wie vor zuversichtlich, dass man um Fahrverbote herumkomme. Im Lokalteil erfahren wir auf Seite 36, dass die Autos nicht schuld an hohen Messwerten seien.

Angemessen wäre es dann schon, wenn sich jemand die Mühe machen würde, von der Messstation erzeugte Werte auf Plausibität zu überprüfen. Hier als Beispiel die Tagesdurchschnittswerte vom 5.8.-3.11.2018. Man sieht schon an der Grafik, dass die Grenzwerte von 40 µ/m³ bis in die letzten Oktobertage erheblich übertroffen werden.

Der Tagesdurchschnitt von 92 µ/m³ am 7. August 2018 setzt sich aus Stundenwerten zusammen, die um 20 Uhr ihren Höhepunkt mit 170 µ/m³ hatten. Siehe PDF-Datei Heiligengeistwall 7Aug2018

Fazit: Wenn mehrere Einflussfaktoren verantwortlich sind für das Überschreiten von Grenzwerten, dann haben alle Einflussfaktoren (und nicht nur die Diesel-Kfz) dazu beizutragen, dass die Grenzwerte eingehalten werden. Es dürfte nicht verhältnismäßig sein, nur einer Gruppe von Verschmutzern die rote Karte zu zeigen.