Planrechtswidriges Handeln der DB Netz AG

sieht das EBA nicht. Dabei spricht der Maulwurf der DB Netz AG eindeutig von unterschiedlichen Arbeiten im Rahmen des geplanten Ausbaus der Strecke zwischen Oldenburg und Rastede. Was anderes als der PFA1 kann hier gemeint sein?

Genannt werden Rodungsarbeiten, Kampfmittelüberprüfungen und Schwellenwechsel.  Mit Lärmbelästigungen sei zu rechnen. Spätestens da müsste doch dem EBA einfallen, dass es im Planfeststellungsbeschluss unter „A.5.2.1 Baubedingte Lärmimmissionen“ gefordert hat, einen nach § 29 BImSchG bekannt gegebenen Sachverständigen als Baulärmbeauftragten einzusetzen, der die Bauarbeiten schalltechnisch überwachen und auch Ansprechpartner für die durch baubedingte Immissionen Betroffenen sein und zu deren Vorabinformation bei bevorstehenden Arbeiten zur Verfügung stehen soll.

Das EBA sieht offenbar keinen Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren PFA 1 und dem nun erfolgten Beschluss. Der Bitte des Pressechefs der IBO, den Baulärmbeauftragten zu benennen, damit die Anlieger nähere Informationen über die bevorstehenden Immissionen bekommen und sich darauf einrichten können, wurde keine Beachtung geschenkt.

Die ablehnende Mail des EBA aus Hannover ist so provozierend, dass dies Schreiben des EBA hier eine Veröffentlichung verdient hat.

Elektrifizierung stört die Marine

Nun erfährt auch der NWZ-Leser in Oldenburg auf Seite 1 der Ausgabe 29.10.2019, dass von einer Bahnstrecken-Elektrifizierung auch Gefahren ausgehen können. Zwar verneinen die Bahn und das Eisenbahnbundesamt zumindest beim PFA 1 jegliche negativen Auswirkungen, dennoch muss die DB Netz AG laut NDR-TV-Beitrag offenbar nun 40 Millionen Euro aufwenden, weil die im PFA 6 geplante Elektrifizierung der eingleisigen Strecke zwischen „Weißer Floh“ und der „Ölweiche“ den Funkverkehr der Marinefunkstation Sengwarden stört. Der Störimpuls komme von der Lok durch den Elektromotor, der durch die Oberleitung quasi wie eine Antenne noch verstärkt werde.

Immerhin hat offenbar die DB Netz AG Varianten untersucht, welche Problemlösungen bei Beibehaltung der Bestandsstrecke oder bei Streckenverlegung möglich sind.

Die Varianten sind an der Bestandsstrecke ein 14 m hoher Erdwall, eine Tunnellösung, ein 8,5 m hohes und 1,5 m über der Erde liegendes Galeriebauwerk sowie außerhalb des Schutzbereiches eine südliche Umfahrung. Letzteres scheidet offenbar aus, weil man dann zu nah an den Siedlungsbereich heranrücke. Die bevorzugte Lösung sei das Galeriebauwerk, welches nach Norden aus Schallschutzelementen besteht. Nach Süden gibt es zum Bedauern der Anlieger keinen Lärmschutz.

In einem NWZ-Online-Bericht vom 2.8.2019 werden Äußerungen der Projektleitung wiedergegeben, dass es deutschlandweit nichts Vergleichbares gäbe und nach dem Bau die Bundeswehr noch mal messen würde, zeigen das Risiko der Investition auf.

Wenn es stimmt, dass 71 Züge täglich, 30 davon zur Nachtzeit, erwartet werden, dann fragt man sich, wo diese Züge hinfahren. In Oldenburg werden nach neuesten Angaben der DB Netz AG in 2030 nur noch 39 Züge erwartet.

Kontrolle des Klimaschutzes bei der DB AG

Das „größte Investitions- und Wachstumsprogramm in der über 180-jährigen Bahngeschichte“ feiert gerade die Bahn und will den Ausbau und die Digitalisierung des Schienennetzes vorantreiben und auch 30 zusätzliche Hochgeschwindigkeitszüge kaufen.  
Es ist allerdings mit dem Klimaschutzplan beabsichtigt, Wirkung und Effizienz der Klimaschutzmaßnahmen jährlich zu prüfen.

Ob die DB als Aktiengesellschaft sich gerne überprüfen lässt, muss bezweifelt werden. Zumindest mit der vor einigen Tagen herausgegebenen Pressemeldung wirft ausgerechnet die selbst oft mit dem Vorwurf „rückschrittlich“ bezeichnete DB AG nun dem Bundesrechnungshof vor, zurück in die 80er Jahre zu wollen. Und das nur, weil der bei der Bahn ohnehin nur mit eingeschränkten Prüfungsrechten ausgestattete Bundesrechnungshof die langfristige Bereitstellung der Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für 10 Jahre kritisiert und eine Bereitstellung in Zwei-Jahres-Scheiben fordert zur besseren Kontrolle und Steuerung. Die Kritik des Rechnungshofes an der Bahn ist weitgehend (siehe Wirtschaftswoche-Interview mit dem Präsidenten Kay Scheller). Unter anderem kritisiert er die massive Vernachlässigung der Infrastruktur, für deren Unterhalt die Bahn auch finanziell zuständig ist. Ist diese jedoch verschlissen, zahlt der Bund die Ersatzinvestition. Seit längerer Zeit bemängelt er auch, dass eine wirksame Aufsicht des Vorstands nicht stattfinde. Wie enttäuschend weich der Aufsichtsrat am 18.9.2019 das Thema der an ihm vorbeigeschleusten Beraterverträge (Bericht der StZ) behandelte, dürfte seine Meinung bestätigen.

Zur Informationspolitik der Bahn

Mit dem Erlassen des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau der mitten in der Stadt liegenden Strecke Oldenburg-Rastede zugunsten des Güterzugverkehrs erwartet die Bevölkerung Informationen über die sie betreffenden Eingriffe und Belästigungen während der Bauzeit und danach. Offiziell hat sie die Möglichkeit, die Planunterlagen während der noch nicht erfolgten 2-wöchigen Auslegung einzusehen. Die Bahn hat diese Unterlagen vorzeitig in zwei Informationsveranstaltungen zur Verfügung gestellt. Die Ankündigung der Bahn wurde offenbar vom Publikum so verstanden, dass diese um 17 Uhr beginnen. Deshalb war der Andrang am ersten Tag so groß, dass diese sich um die 4 Beratungstische scharen mussten und eher in einer Art Selbstbedienung zu einzelnen Ordnern griffen. Gegen 19 Uhr beruhigte sich die Situation. Am nächsten für die nördlich des Bürgerbuschweges wohnenden Personen vorgesehenen Tag war gegen 17 Uhr kein bemerkenswerter Andrang festzustellen, so dass es ein NWZ-Leser schaffte, gut eine Stunde mit dem Projektleiter zu reden.

Dem Vorwurf dieses Lesers, das Meinungsbild sei zu sehr von der IBO geprägt und nicht von Fakten geprägt, muss allerdings entschieden entgegengetreten werden. Die Gesamtanzahl der der Anhörungsbehörde zugegangenen Einwendungen und Stellungnahmen ergibt laut der landesbehördlichen Stellungnahme vom 23.11.2017 zusammengerechnet 10.798. Das ist keine Erfindung der IBO.

Nach der landesbehördlichen Stellungnahme der Anhörungsbehörde befinden sich darunter 5.114 Einwendungen, die 16 Mustereinwendungen entstammen.

Die Aufgliederung der Art der Einsprüche ist auch der landesbehördlichen Stellungnahme zu entnehmen. Danach gibt es in den Einwendungen wesentliche Befürchtungen auf Grund verstärkter Lärmimmissionen und Erschütterungen, Eingriff in die Natur und des Landschaftsbilds z.B. durch Abholzung, , Gefahrgutunfallrisiko, Verkehrsstaus wegen Schrankenschließzeiten und für die Binnenschiffahrt wegen den geringeren Öffnungszeiten der Hunteklappbrücke, während der ca. 4-5 jährigen Bauzeit Lärmbelästigungen und Verkehrsbehinderungen mit eingeschränktem ÖPNV, Eingriffe in die Nutzungsmöglichkeit privater Grundstücke einschließlich Wertminderung. Alles in allem ein Imageverlust für die Stadt Oldenburg, die an Attraktivität Einbußen hinnehmen muss, wenn sie sich nicht dagegen wehrt. Sande hat sich dagegen mit namhaften politischen Befürwortern zugunsten einer Umfahrungslösung gewehrt.

Die Rodungen beginnen

nach dem Willen der DB Netz AG ab Oktober. Das erfuhr die NWZ vom Projektleiter, wonach die Bauarbeiten für das 190-Millionen-Projekt nun zügig beginnen könnten. Nun: Das EBA hat für das Vorhaben die Einrichtung einer umweltfachlichen Bauüberwachung angeordnet. Die Stelle ist nach dem EBA-Umweltleitfaden auch Ansprechpartner für die betroffene Bevölkerung zu Immissionsfragen. Wir sind gespannt, vorerst aber erschüttert darüber, dass der Stadt Oldenburg und uns ein Teil unserer grünen Lunge genommen werden soll.

Oldenburg trägt die Folgen

So ein Kommentar in der NWZ vom 19. Juli 2019 auf Seite 29. Es geht dabei um die berechtigten Anliegen der naturverbundenen Wassersportler Oldenburgs, die durch die erweiterten Naturschutzpläne und Verbote schwer getroffen werden. „So kann das nicht bleiben.“ Dieser Appell an die Stadt, Flagge zu zeigen, wird sich in der nächsten Zeit wiederholen, wenn sich die Frage stellt, was seitens der Stadt gegen die planfestgestellte Zerschneidung der Stadt und Schädigung der Bürger durch die Bahn getan wird. Die Stadt Oldenburg trägt die Folgen.

Planfeststellung und Spekulation

Die Information der Stadt Oldenburg, dass ihr das Eisenbahnbundesamt (EBA) den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses „in den nächsten Tagen“ angekündigt habe, sorgt für einige Spekulationen. Rätselhaft ist insbesondere der Hinweis des EBA, die Vorhabenträgerin (wohl die DB Netz AG) werde „an mehreren Stellen in der Stadt Informationsstände“ für die Betroffenen errichten, ohne dass Termine und Orte für diese Vorabinformation genannt wurden.

Wenn das EBA darüber informiert, dass im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsbeschluss die DB Netz AG die Betroffenen aufklären werde, kann das doch nur bedeuten, dass die Bestandsstrecke ausgebaut wird ggf. mit Auflagen für die DB Netz AG. Eine Anordnung des EBA auf Prüfung einer alternativen Umfahrung hätte nicht zwangsläufig Informationsstände der DB Netz AG zur Folge. Eher dürfte es jetzt so sein, dass die DB Netz AG zur Vorbereitung ihrer Präsentationen einen zeitlichen Vorlauf benötigt, der die Kenntnis zumindest einiger Inhalte des Planfeststellungsbeschlusses jetzt schon voraussetzt.

§ 74 Absatz 4 VwVfG sieht expressis verbis die gleichzeitige Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses an die Trägerin des Vorhabens und an diejenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, nicht vor. Jedoch dürfte eine Gleichbehandlung zu erwarten sein, zumal die Kenntnis der Inhalte des Beschlusses für das weitere Vorgehen (z.B ebenfalls zeitgleiche Informationsveranstaltungen) von Bedeutung ist. Es beruhigt zumindest, dass bei mehr als 50 Einwendungen die Frist zur Klageerhebung erst mit der förmlichen Bekanntmachung beginnt.

Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen

Das OLG Celle ist in einem Rechtsstreit um die Höhe der Entschädigung durch Einbeziehung der laufenden Unterhaltungsaufwendungen einer baulichen Schallschutzmaßnahme von der für Anlieger günstigen Rechtsprechung des OLG Hamm abgewichen, ohne eine Revision beim BGH zuzulassen. Eine dahingehende Verfassungsbeschwerde wird von der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. unterstützt.

Dem eigentlichen Fall zugrunde liegen die Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImschG). Nach § 42 (1) BImschG besteht bei Überschreiten der Grenzwerte ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Bei dem Unterfall von Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen hat sich nach § 42 (2) BImschG die Entschädigung an der Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen zu richten, soweit sich die Maßnahmen im Rahmen der Rechtsverordnung nach § 43 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 halten.

Die Verordnung soll Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen regeln und ist verifiziert als 24. BImschV. Diese Verordnung regelt nicht die Aufwendungen, sondern nur Schallschutzmaßnahmen im Hinblick auf ihre Definition (verkehrslärmmindernde bauliche Verbesserungen mit Erweiterung um Lüftungseinrichtungen), den räumlichen und den lärmtechnischen Umfang. Ein zeitlich begrenzender Umfang der Schallschutzmaßnahmen ist durch die Verordnung in keiner Weise angesprochen.

Eine Entschädigung in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen kann nur bedeuten, dass immer dann, wenn notwendige Aufwendungen entstanden sind, diese auch zu entschädigen sind.

Zu den laufenden Betriebskosten (z.B. Strom für den Lüfter) ist entscheidend, dass das Gesetz von Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen spricht, die nach $ 43 (1) Nr. 3 BImschG durch Verordnung geregelt werden können. Die Verordnung selbst schränkt das jedoch ein: „Schallschutzmaßnahmen im Sinne dieser Verordnung sind bauliche Verbesserungen an Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume ….“

Es kann doch nicht sein, dass der Gesetzgeber dem Verordnungsgeber aufgibt, die Art und den Umfang der Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen zu regeln und dann der Verordnungsgeber den Begriff der Schallschutzmaßnahmen einfach einschränkt auf lediglich bauliche Verbesserungen. Man könnte dann doch sagen: Wenn die Verordnung nur die baulichen Verbesserungen beschreibt, gilt die Verordnung nicht für die anderen Schallschutzmaßnahmen und die damit verbundenen notwendigen Aufwendungen, auch wenn diese z. B. nur im Einschalten des Stromes für den Lüfter bestehen.

Im übrigen ist es für den Bürger unbeachtlich, wenn die Verwaltung oder die privatrechtlich organisierte DB Netz AG ihre selbst gemachten Richtlinien zitieren. Die Aussage z. B. in den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen (VLärmSchR 97), dass die Unterhaltungs-, Erneuerungs-, Versicherungskosten sowie Betriebskosten von Lüftern und Rolläden nicht erstattet werden, hat keine gesetzliche Grundlage.

Parteiverrat bleibt Parteiverrat

Einer Berichterstattung über den Prozess wegen Parteiverrat seiner Oldenburger Mandanten steht die NWZ zurückhaltend, wenn nicht gar ablehnend gegenüber. Zumindest findet man am 20.4. in der Sonntagszeitung auf Seite 2 einen Artikel darüber.

Mit der Überschrift „Gerichtshof kippt Urteil gegen Stüer“ wurde im Dezember 2018 in der NWZ ein falscher Eindruck erweckt. Mit dem „gekippten“ Urteil gemeint ist das Urteil des LG Münster vom 9. Juni 2017 (hier mit pseudonymisiertem Text). Der Rechtsanwalt ist weiterhin des Parteiverrats schuldig, lediglich wegen der daraus folgenden Strafe hatte insoweit der BGH mit Beschluss vom 21.11.2018 das Verfahren an eine andere Abteilung des LG Münster zurückverwiesen. Inzwischen wurde dazu der Angeklagte zu einer Freiheitsstrafe von 10 Monaten (unter Strafaussetzung zur Bewährung) verurteilt. Nach neuesten Informationen des LG Münster hat der Angeklagte auch gegen dies neuerliche Urteil (also gegen die Strafzumessung) Revision eingelegt. Eine Zusammenfassung des Urteils und des zeitlichen Ablaufs des gesamten Prozesses kann auf dieser externen Seite nachgelesen werden.

Unter dem Titel Geschäftsmodell???? – Die subjektive Betrachtung eines Gerichtstages“ erzählt ein Zuhörer seine sehr lesenswerten Eindrücke.

10=2

Die Doppelzuständigkeit für Verkehr und Digitales scheint im Bundesministerium für Verwirrung zu sorgen. Den gesunden Menschenverstand, den der Minister derzeit sucht, ist offenbar auch in seinem Ministerium nicht zu finden. Wenn Scheuers Schienenbeauftragter nicht bescheuert ist mit seiner schriftlichen Behauptung, der Schienenverkehr am Mittelrhein müsse zugunsten einer rentablen Alternativstrecke um den Faktor 10 gesteigert werden, kann er doch nur die Ziffernfolge des digitalen Binärsystems gemeint haben. Nun berichtet der SWR über eine Richtigstellung. Das Ministerium meint, es könne auch der Faktor 2 zu einer Rentabilität der Alternativstrecke führen. Was bleibt: Zweifel an allen Behauptungen des Ministeriums, so lange wir die Parameter der angeblich zugrunde liegenden Berechnungen nicht nachvollziehen können.